Kliknij tutaj --> 🦎 nissan leaf 40 kwh test

Yet even the more modest upgrades allow the Leaf to either get 90-100 miles of range from the 30 kWh battery pack, or 150-160 miles with the 40 kWh battery. The Redditor opted for the 40 kWh upgrade. For 2016, the Leaf’s uplevel SV and SL trim levels now come standard with a higher-capacity, 30.0-kWh battery pack that replaces the previous 24.0-kWh battery, which is still offered on the base Nissan sells two versions of the Leaf EV. The Leaf Plus gets a bigger, 62-kWh battery and has an EPA-estimated range of 215 miles. That’s a big difference compared with the standard Leaf’s 40 5. 2018 (16:01) Pekne zosumarizovane – vdaka za zdielanie. První díl testu nového Nissanu Leaf 40 kWh baterie zhodnotil exteriér a interiér vozidla včetně ovládacích prvků a pracoviště řidiče. Druhý byl o pohonu, asistenčních systémech, cenách a vybavení. Třetí část probere praktické cestování, nabíjení a dojezdy. 2019 Nissan LEAF 40-kWh Road Test And Battery Temperature Details A best buy among electric cars, but it comes with a big asterisk. By Gary Lieber 13 June 2019. 0. More reviews. Latest features. Site De Rencontre Gratuit Pour Femme Celibataire. Musimy sobie na początku powiedzieć od razu jedną rzecz. Nissan Leaf 40 kWh mieści się w limitach dopłat w programie "Zielony Samochód" (do 125 000 zł), ale tylko w promocji, która obejmuje samochody z roku produkcji 2019 (przynajmniej oficjalnie). Czyli egzemplarze "z placu", z wyposażeniem Acenta i pakietami Zimowym (ogrzewane fotele z przodu i z tyłu i kierownica) oraz Nissan AVM (czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz system kamer 360 stopni). Całkiem nieźle wyposażony W takiej konfiguracji Leaf kosztuje 115 250 zł, plus pakiety za 1 000 zł i 2 600 zł. Daje to w sumie 118 850 zł. Ale za samochód z promocji. Poza promocją, rocznik 2020 w Nissanie wyceniony jest na 135 500 zł. Pakiet zimowy jest już w nim w standardzie, a pakiet Nissan AVM jest nieco bogatszy (o system wykrywania zmęczenia kierowcy oraz poruszających się wokół samochodu obiektów). Też kosztuje 2 600 zł. Egzemplarz ze zdjęć kosztuje więc 138 100 zł. Co i tak uważam, że jest, jak za samochód elektryczny, całkiem niezłą ceną, biorąc pod uwagę wyposażenie. Za te pieniądze otrzymujemy całkiem przestronny samochód kompaktowy, który na pokładzie ma nawigację, kamery, czujniki parkowania, automatyczną klimatyzację, system bezkluczykowy, adaptacyjny tempomat, asystenta martwego pola i jeszcze parę gadżetów - bazowa Corsa-e, czy e-208 są mniejsze i gorzej wyposażone przy podobnej cenie. W Nissanie na pewno brakuje lepszych świateł (mamy tutaj mocno przeciętne "halogeny") i interfejsu telefonów komórkowych. W Leafie nie odpalimy ani Android Auto, ani Apple CarPlay. Multimedia są tu nieco "archaiczne", podobnie jak w Qashqaiu i X-Trailu. Przestronny i dynamiczny, ... Z rozstawem osi 2,7 metra i bagażnikiem o pojemności 400 litrów Nissan Leaf jest pełnoprawnym samochodem kompaktowym. Przestronność wnętrza jest w zupełności wystarczająca dla czterech osób z bagażami. Najlepiej jest z przodu. Choć fotele są nieco za miękkie i wysoko ustawione względem podłogi, jest całkiem wygodnie. Niższe osoby będą klęły na podłokietnik bez regulacji - przy bliskim ustawieniu fotela jest w zasadzie bezużyteczny. Za to z miejsca kierowcy dużo widać. Samochód ma naprawdę dobrą widoczność. Także rozplanowanie wnętrza jest sensowne i w Leafie naprawdę trudno się pogubić. Jest czytelnie i poręcznie, choć wszystko jest szare, twarde i plastikowe i na pewno nie wygląda na ponad 100 tys. zł. Z tyłu miejsca jest dość, kanapa jest też ogrzewana, ale kanapa jest fatalna. Nie dość, że siedzisko jest krótkie, to wypełniono je prawdopodobnie pierzem, a nie pianką. Jest tak miękka i krótka, że za pierwszym razem niemal zjechałem tyłkiem na podłogę. Przynajmniej bagażnik solidnie "daje radę". Co prawda próg załadunkowy jest dość wysoko, ale przestrzeni jest całkiem sporo - wejdą nie tylko duże zakupy. Nissan Leaf 40 kWh (czyli ten "bez plusa") wyposażony jest w silnik o mocy 150 KM. To słabsza z jednostek w japońskim "elektryku", ale całkiem wystarczająca. Wóz naprawdę jest dynamiczny - do 100 km/h przyspiesza w 7,9 sekundy i rozpędza się do... 144 km/h. Zgodnie z przepisami więcej i tak się nie da. Niech będzie. Tak czy inaczej, jeśli chodzi o dynamikę, radzi sobie naprawdę nieźle. 320 Nm dostępne w "elektrycznym" zakresie daje lepszego kopa niż przeciętne TDI. Z kolei używanie systemu e-Pedal na początku wymaga przyzwyczajenia, ale potem można niemal nie używać hamulca. System rekuperacji jest bardzo wydajny i spowalnia Leafa po puszczeniu prawego pedału bardzo szybko. W mieście całkiem fajna sprawa. W trasie można wyłączyć i toczyć się "na luzie". ... ale mało wydajny Na wiele się to nie zda. Bateria, zgodnie z nazwą, ma 40 kWh i powinna wystarczyć na ponad 200 km jazdy (w teorii, tj wg norm nawet na 300 km). Niestety kilka dni jazdy raczej nie wskazują na tak dobre wyniki. Nissan Leaf negatywnie zaskakuje zwłaszcza w mieście. Tutaj często widziałem zużycie energii na poziomie 20 kWh/100 km i więcej. Prawie 10 kWh więcej to jazda z prędkością "niemal maksymalną" - czyli mamy maksymalnie 140 - 150 km zasięgu. przy 100 km/h: 18 kWh/100 km przy 120 km/h: 22 kWh/100 km przy 140 km/h: 27,5 kWh/100 km w mieście: 15-28 kWh/100 km Na szczęście, jak już znajdziemy ładowarkę z gniazdem CHAdeMO, to ładowanie zajmuje około godziny. W przypadku ładowarek firmy Greenway, które można znaleźć np. w galeriach handlowych, akurat wystarczy czasu na szybkie zakupy. Koszt? W przypadku 3/4 baterii - około 70 - 80 zł. Brakuje za to złącza CCS - mamy tylko Type 2 i wspomniane wyżej CHAdeMO. Podróż niemal komfortowa Jeśli chodzi o prowadzenie, to spory moment obrotowy i charakter podwozia nie pozwalają na szaleństwa. Nissan jest bardzo podsterowny, zwłaszcza na mniej przyczepnych nawierzchniach. Wtedy trzeba uważać, żeby nie przegiąć z dynamiką przyspieszania. Leaf woli spokojną jazdę i wtedy odwdzięcza się wysokim komfortem. Zawieszenie zestrojono miękko, więc samochód dość przyjemnie pokonuje zarówno gorsze drogi, jak i progi zwalniające, czy studzienki. Aluminiowe "szestnastki" mają opony od dość wysokim profilu, więc tutaj też nie przeszkadzają. Wspomniane wcześniej kamery i widoczność oraz lekko pracujący układ kierowniczy ułatwiają manewrowanie. Wszystko to składa się na całkiem przyjemny samochód miejski. Jazda jest cicha, wóz komfortowy, czyli zdawałoby się w sam raz na odpoczynek po pracy. Gorzej, jeśli temperatura nie jest optymalna. Automatyczna klimatyzacja ma prawdopodobnie dwa tryby: mrożenie i smażenie. Ten drugi uruchamia się przyciskiem "Heat". Bez niego w samochodzie jest po prostu chłodno. A do tego po wyłączeniu kompresora, samochód traci możliwość ustawiania temperatury. Można regulować tylko siłę i kierunek nawiewu. Podsumowanie Patrząc tak "na szybko", Nissan Leaf 40 kWh Acenta sprawia wrażenie bardzo dobrego punktu wyjścia jako elektryczny "drugi samochód w rodzinie". Ale przyznam szczerze, trochę nie rozumiem jego fenomenu. Owszem, jest duży i dobrze wyceniony (w skali "elektrycznej"), ma niezłe wyposażenie i jest komfortowy. Ale zużywa zdecydowanie za dużo energii, co przekłada się na przeciętny zasięg. Do tego ma kilka zupełnie źle zaprojektowanych rzeczy, a w ogólnym rozrachunku wydaje się po prostu samochodem "starym". Zestawiając go z Mazdą MX-30, Kią e-Niro, czy Peugeotem e-208, a nawet aktualnym Renault Zoe, wygląda jak samochód z poprzedniej generacji "elektryków". Przydałby się spory lifting. YOUTUBE: Nissan Leaf (2018) – PIERWSZY TEST. Twórca kanału Electrified Japan, James Parker, prawdopodobnie jako pierwszy dziennikarz na świecie miał możliwość pojeżdżenia nowym Nissanem Leafem 40 kWh. Wideo z testu jest długie i chaotyczne, dlatego postanowiliśmy zebrać najważniejsze elementy recenzji nowego Leafa do artykułu. Nissan Leaf – dane techniczneSpis treściNissan Leaf – dane techniczneNowy Nissan Leaf – TESTNowy Nissan Leaf – pierwsza jazdaAsystenty jazdy i systemy bezpieczeństwaNowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZENowy Nissan Leaf – wrażenia recenzentaNissan Leaf – test wideo:Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Zanim przejdziemy do recenzji, przypomnijmy, o jakim aucie mowa. To samochód elektryczny Nissan Leaf (2018) z bateriami o pojemności 40 kWh i silnikiem o maksymalnej mocy 150 koni mechanicznych (KM) oraz momencie obrotowym 320 niutonometrów (KM). Auto zostało wyposażone w szereg systemów bezpieczeństwa i ułatwiających jazdę. W najbogatszej, limitowanej wersji Nissan Leaf kosztuje dziś w Polsce 159 900 złotych. Ceny modelu „normalnego” jeszcze nie znamy, dlatego podczas spekulacji wyliczaliśmy ją na około od 129 tysięcy do 149 tysięcy złotych. Prawdopodobnie wszystko zależy od przyjęcia samochodu przez rynek – i będzie bardziej pożądany, tym poprzeczka cenowa zostanie zawieszona wyżej. Gdy twórca recenzji zaczyna na parkingu na parkingu, na liczniku widać 201 kilometrów pozostałego zasięgu – i liczba ta się zmniejsza przez pracującą w tle klimatyzację. Samochód jest naładowany do nieco ponad 84 procent pojemności baterii: Aktualnie Nissan deklaruje, że po naładowaniu do pełna, samochód może przejechać około 241 kilometrów według procedury EPA. Testy EPA jeszcze się toczą, ale szybkie wyliczenie pokazuje, że deklaracje producenta będą zbliżone do realnych wyników auta: Zasięgi samochodów elektrycznych segmentu C. Nissan Leaf (2018) to pierwszy, czerwony słupek od prawej. Ponadto od prawej znajdują się: indygo – Opel Ampera-e / Chevrolet Bolt, żółty – chiński BYD, czarny – VW e-Golf, jasnoniebieski – Ford Focus Electric, niebieski – BMW, szary – Mercedes, ceglastoczerwony – starsze wersje Nissana Leafa, wreszcie biały – samochody prototypowe, dopiero zapowiadane. W zestawieniu NIE MA Hyundaia IONIQa i Tesla Model 3, ponieważ są to samochody większe, z innego segmentu. (c) Nowy Nissan Leaf – pierwsza jazda Jazda w samochodzie jest cicha i wygodna. Recenzent ma wrażenie, że zawieszenie zostało zmodyfikowane i wrażenia z jazdy są lepsze. Nie wiadomo jednak, czy w stosunku do poprzedniej edycji Leafa zawieszenie jest twardsze, bardziej miękkie, czy może… recenzent się pomylił. W ekologicznym trybie odzyskiwania energii (ECO) nowy Leaf po zdjęciu nogi z pedału gazu zwalnia mocniej niż poprzednia wersja auta. Podczas postoju na parkingu samochód pokazuje zużycie energii na poziomie 3,8 kilowatogodziny (na godzinę? Na 100 kilometrów?). Przy jeździe po placu manewrowym, zużycie rośnie do 5-6 kWh/100 km. Recenzent jednocześnie podkreśla, że gdy on jest za kółkiem, zużycie przekracza 10 kWh/100 kilometrów. W trybie ECO nowy Leaf (2018) mocniej hamuje, ale w trybie zwykłej jazdy (D) daje o sobie znać mocniejszy silnik samochodu. Auto dużo lepiej przyspiesza, co robi na recenzencie kolosalne wrażenie. Asystenty jazdy i systemy bezpieczeństwa Mechanizm eiPedal w nowym Leafie działa podobnie do zbliżonego rozwiązania w BMW i3. Czyli skutecznie. Recenzent jest pod wrażeniem systemów utrzymywania pasa ruchu, które radzą sobie nawet z pojedynczymi liniami, także w różnych kolorach. Oprócz tego auto czyta znaki i poprawnie wykrywa jadące przed nami samochody, żeby, w razie potrzeby, dostosować szybkość do stylu jazdy poprzedzającego kierowcy. Testowany Nissan Leaf w trybie jazdy ćwierćautonomicznej potrafił zatrzymać się, gdy jadące przed nim auto skręcało na parking – by następnie wznowić poruszanie się. > Nissan Leaf a przymrozki – o czym trzeba pamiętać? Podczas automatycznego parkowania nowy Leaf nie potrafił zobaczyć siatki ogrodzeniowej na tle betonowego murka – o mały włos w nią nie wjechał. Nowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZE Jak podkreśla recenzent, przeprojektowane wnętrze daje kierowcy więcej przestrzeni. Zmianę zauważą szczególnie Europejczycy i Amerykanie, którzy są więksi niż Japończycy. Testujący nowego Leafa zwrócił też uwagę na zmienione liczniki. W testowanej wersji samochód ma zwykły, wskazówkowy szybkościomierz oraz mały ekranik LCD przeznaczony do wyświetlania informacji o napędzie i bateriach. Na liczniku ma już na tajemniczych bąbelków, słupków i pasków, informacje podawane są w sposób bardziej klasyczny, a dzięki temu wydają się być czytelniejsze. Nowy Nissan Leaf – wrażenia recenzenta Właścicielowi kanału na YouTube, Nissan Leaf (2018) się spodobał – i wydaje mu się, że auto przyjmie się w Japonii. Nie wiadomo jednak, czy większa moc i nowe funkcje w lekko liftingowanym nadwoziu sprzedadzą samochód również na świecie. Najbardziej martwi go to, że systemy bezpieczeństwa, o których Nissan tak dużo opowiada, prawdopodobnie nie poradzą sobie w sytuacji, w której będą najbardziej potrzebne – czyli podczas opadów deszczu albo śniegu. Według opinii recenzent ocenia auto na „Nawet-nawet, może być”. Nissan Leaf – test wideo: Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Jeśli podoba Ci się nasza praca, możesz nas wesprzeć na Patronite. Mogą Cię też zainteresować poniższe ogłoszenia: Ocena Czytelników [Suma: 6 głosów Średnia: 5] Samochody elektryczne świetnie spisują się w mieście, gdzie często dochodzi do hamowania i przyspieszania. Świetny poligon do wykazania się systemu odzyskiwania energii (rekuperacji). Dzięki temu można część energii odzyskać i użyć ponownie, czego nie potrafią samochody napędzane paliwami ciekłymi. Poza tym silniki elektryczne wykazują się większym momentem obrotowym, który praktycznie w 100% jest dostępny już przy ruszaniu. To również pomaga w poprawieniu bilansu energetycznego podczas częstego ruszania. Inaczej się ma sytuacja na autostradzie, gdzie rekuperacja praktycznie nie występuje, a samochód porusza się z dużo większymi prędkościami. Dochodzi więc opór powietrza i opory mechaniczne toczenia, z którymi musi się zmagać napęd elektryczny. W takich warunkach wspomniana przewaga takiego napędu jest praktycznie zerowa. No i powstaje pytanie, jak kształtuje się zużycie energii i zasięg, a co za tym idzie użyteczność takiego auta właśnie na autostradzie. Postanowiłem to sprawdzić i wybrałem się Leaf-em w trasę zdecydowanie dłuższą, niż wynosi jego zasięg. #rapidgate? Cóż to takiego? Kolejnym tematem, który postanowiłem sprawdzić jest tak zwany problem #rapidgate. Chodzi krótko mówiąc o przegrzewanie się akumulatora samochodu po dłuższym wzmożonym poborze energii z niego a następnie wzmożonym jego ładowaniu. Sytuacja taka może wystąpić wówczas, gdy pokonujemy autem dłuższą trasę w większą prędkością, a podczas trasy kilkukrotnie doładowujemy akumulator z większą mocą. Jako że Leaf 2 nie posiada tak zwanego aktywnego systemu zarządzaniem temperatury akumulatorów (które powinny być dodatkowo chłodzone bądź ogrzewane), problem nie może być zażegnany sprzętowo, a jedynie za pomocą oprogramowania. Bez aktywnego chłodzenia raz nagrzany akumulator nie powróci szybko do swojej optymalnej temperatury pracy, a w takiej sytuacji nie może on się ładować z maksymalną możliwą mocą. Oprogramowanie specjalnie spowalnia proces ładowania, aby nie doszło do uszkodzenia sprzętowego akumulatorów. W efekcie zamiast naładować akumulator z 20% do 80% w powiedzmy ok 25/30 minut, może to trwać nawet 50 minut i dłużej. Podczas gdy na złączu CHADEMO można oczekiwać mocy ładowania ok 50kW (w praktyce często nie przekracza jednak ok 46kW), zdarza się że po nagrzaniu akumulatora moc ładowania jest ograniczana do np. 34kW. Daje to w rezultacie dłuższy czas ładowania. W moim wideo chciałem sprawdzić, czy uda mi się zauważyć występowanie tego efektu podczas mojego testu. Zapraszam do oglądania! Link tutaj: 2018 Nissan Leaf 40kWh – test na autostradzie & rapidgate? Publicerad 1 feb 2018 kl Det pratades mycket om Tesla Model hoppades på Opel det är Nissan som når ända fram till bilhallen med den nya folkelbilen, andra generationen 30 och nu 40 kWh. Tack vare ett effektivare batteri har Nissan klarat att använda samma plattform med samma mått som gamla Leaf till en helt ny modell som klarar cirka 38 mil på en laddning. Nissan har gjort utvecklingsarbetet utan att ta mer betalt för bilen. Med miljöbilspremien på 40 000 kronor före 31 juni och bonus på 60 000 kronor efter 1 juli i år trycks priset ner och elbilen Leaf kan på allvar konkurrera med en bensinbil i samma Leaf har fått sig en rejäl omgång av designavdelningen som tvättat bort det mesta från gamla Leafs känsla av låtsasbil. Flera detaljer känns igen från det övriga modellprogrammet, som till exempel Qashqai och MER: Nissan-chefen: Det handlar inte bara om räckvidd Nya systemet Pro Pilot kör bilen i könVi testkör nya Leaf på tuffa vägar på Teneriffa. Från hotellet är det mestadels kökörning på motorväg och vi passar på att testa Nissans nya Pro Pilot, ett system för självkörandeteknik som ska rullas ut i hela Nissan-programmet praktiken är det en adaptiv farthållare med filkörningsassistent som arbetar med att hålla bilen innanför de vita linjerna och bakom bilen framför. Jag behöver med täta mellanrum hålla i ratten och Nissan påpekar mer än en gång att det här är en hjälp för föraren och att bilen inte är det är delvis så den kommer att användas. Jag kan lätt "styra" bilen med knäna och på så vis rulla fram säkert och tryggt i den långsamma bilkön. Pro Pilot klarar även högre farter men på landsvägen i bergen vill den inte hoppa i gång. Den ska fungera bara den ser två vita linjer på var sida om filen men systemet är byggt för jag bara ha adaptiv farthållare behöver jag trycka på en knapp för att få bort Pilot fungerar på samma sätt som hos flera konkurrenter och Pro Pilot finns bara i den högsta utrustningsnivån erbjuder också en automatisk parkering som vid vårt test fungerar mindre bra. Visserligen kostar Pro Pilot Park bara 4 700 kronor men jag skulle hellre lägga pengarna på MER: 10 bästa hybrid- och elbilarna du kan köpa E-pedal ger en ny typ av körningEn finess som jag däremot gillar är nya e-pedal och den är standard på alla utrustningsnivåer. I praktiken är det en form av energiåtervinning där bilen kan bromsas in till helt stillastående. Leaf kan därmed köras på tre sätt. Med D-läget på växelspaken är det en viss motorbroms men du behöver bromsa med bromspedalen. I B-laget ökas energiåtervinningen en aning men inte lika mycket som om du trycker in e-pedal-knappen. Då blir det en kraftigare energiåtervinning när du släpper på gaspedalen, speciellt om du kör bilen mjukt och känner av när bilens bromsar kliver in. Både i B-läget och med e-pedal så tänds bromsljusen när du släpper plockar bort 90 procent av all användning av bromspedalen och mer än så om du planerar din körning. Tekniken påminner om den på Opels elbil Ampera-e men den kunde inte stanna bilen helt som MER: Mazda-chefen: Bensin snart renare än elbilar Saknar Audis batterihanteringDäremot saknar Nissan Leaf teknik för effektiv batterihantering som till exempel Audi presenterat. Det finns inte heller samma anpassning av fart som i Audis adaptiva Leaf är världens mest sålda elbil och de över 300 000 kunderna har bidragit med åsikter inför den nya modellen. Leaf-kunder och elbilskunder överlag är väldigt engagerade och några saker som kunderna påverkat är laddluckans placering i fronten, som höjts upp, analog hastighetsmätare och bättre bygger ett eget nät av snabbladdare i Europa och närmar sig 5 500 laddplatser de kommande åren. Men tyvärr envisas Nissan med snabbladdning med CHAdeMO-metoden vilket de börjar bli väldigt ensamma om. Det känns onödigt att bygga upp ett eget nät av laddare när resten av bilvärlden verkar gå mot CCS-laddning. Räckvidden kortas med WLTPNär den nya körcykeln WLTP införs under våren och sommaren för nya bilar och för alla bilar efter den första september kommer många i bilvärlden att få tänka om. För Nissans beräkningar på Leaf visar hur tuff nya mätmetoden WLTP faktiskt är. Leaf har en räckvidd på 37,8 mil enligt den gamla standarden NEDC och det är den siffran du ska jämföra andra elbilar med. När Leaf mäts med WLTP-cykeln sjunker räckvidden till 27 mil. Det är en väldig skillnad – men förstås närmare verkligheten. Och siffran överensstämmer med vad Volvo avslöjade om förbrukning i nya XC40. Även där gjorde WLTP stor Nissan Leaf har ändå alla möjligheter att bli bilen som på allvar visar att omställningen från bensin och diesel till el är här. Räckvidden är tillräcklig i verklig körning för att Leaf för många kan fungera som den enda bilen. Motor och köregenskaper Tack vare e-pedal kan jag köra Leaf riktigt snålt och både i D- och B-läget är kraften tillgänglig direkt. Väljer jag att trycka på eco-knappen får jag en lite lugnare respons. Styrningen kunde gjorts bättre. Den är mer direkt och följsam än tidigare men fortfarande har jag svårt att känna underlaget i ratten – det blir lite som att spela tv-spel. Styrningen har gjorts om till den här generationen av Leaf men Nissan behöver en helt ny plattform för att bygga bättre köregenskaper. Bilens fjädring är lite gungig och det kränger en del när jag kör snabbt i kurvorna. Nissan har valt och förarstöd Nissan har inte tummat på krockkuddar eller krockzoner och har på sina kunders begäran monterat isofix-fäste för barnstolar i framsätet. Pro Pilot fungerar som en vanlig adaptiv farthållare med filkörningsassistent. Leaf placeras mitt i filen men kamerorna och radarn hade problem att upptäcka när en bil gled in i filen framför oss, precis som många liknande system har. Autobroms med igenkänning av fotgängare och cyklister är bra. Pro Pilot Park fungerade däremot mindre bra, trots att du här inte ens behöver gasa. Vid våra försök att parkera missade Park rätt grovt. Du behöver hålla en knapp nedtryckt för att bilen ska parkera automatiskt och det var lite besvärligt att välja rätt position på var bilen ska och uppkoppling Nya Leaf är uppkopplad och du kan välja om du vill låta Nissan ta del av dina fordonsdata. Instrumenteringen och de olika körlägena är enkla att förstå och se i displayen framför ratten. Det är också enkelt att övervaka energiåtgången och köra bilen både mjukt och snålt. Klimatanläggningen finns där men i värmen på Teneriffa tar den tid på sig att ställa in rätt värme, troligen för att vi har valt eco-läget. Men klimatanläggningen är ändå i gång med eco-läge till skillnad från andra elbilar som gärna stänger av värmen eller kylan. En bra detalj är att e-pedal alltid är på om du en gång valt det, du behöver inte välja om varje gång du startar Leaf har snyggats till och blivit av med en hel del märkliga detaljer från den gamla modellen. Nissan har valt att göra bilen mer traditionell och mindre speciell. Det är bra. Förarpositionen lider av att ratten bara kan justeras uppåt och neråt, det blir svårare för långa personer att få till rätt position. Baksätet har ett högt golv och därmed en hög sittposition. Bra för barn men mindre bra för vuxna som får dåligt stöd för låren. Bagageutrymmet har fått två nät som ska rymma laddkablarna men är i övrigt ett runt hål med en relativt liten dörr. Väljer du det mest avancerade ljudsystemet så ligger det en baslåda på golvet i bagageutrymmet. Köpa och äga För Nissan var det viktigt att inte höja priset jämfört med gamla Leaf och att lägga sig under både VW e-Golf och Hyundai Ioniq. Du får 40 000 i premie före 1 juli och 60 000 kronor efter samma datum. Privatköparna kommer alltså att vänta till andra halvåret. Nissan räknar med att dubbla försäljningen av Leaf globalt vilket betyder närmare 40 000 bilar per år. Nissan har redan drygt 13 000 köporder på Nya Leaf så det här är en eftertraktad bil. Det är också en bil med en räckvidd som verkar stå sig bra i många år framöver vilket borde ge ett bra andrahandsvärde. En välutrustad Leaf kostar efter bonusen i sommar lite drygt 330 000 kronor. Det är billigt för att vara en elbil och efter köpet blir driftkostnaden låg. Tyvärr saknas möjlighet att montera drag. Totalt: 17 (av 25)3 konkurrenterRenault ZoeVolkswagen e-Golf – läs testet av den här. Hyundai Ioniq – läs testet av den här. Nissan LeafPris: från 344 900 3 år nybil, 5 år elkomponenter, 8 år batteri, 12 år rostskydd, 3 år lack, 3 år Nissan Elmotor, växelströms Litium-jon 40 –Effekt: 150 320 Automat, km/h: uppgift 144 km/ 20,6 kWh per tio mil enligt WLTPRäckvidd: 37,8 mil enligt NEDC-körcykeln blandad körning. 27 mil enligt WLTP blandad. 38,9 mil enligt WLTP 21 timmar vid 10A vanlig kontakt. 7,5 timmar 32A Wallbox. 5,5 timmar med ny 7kW-laddare. Snabbladdning på 40-60 0Längd x Bredd x Höjd: 4 490x1 790x1 540 1 580 ingen möjlighet att montera drag Nissan Leaf pojawił się na światowym rynku ponad 10 lat temu jako pierwszy, współczesny i masowo produkowany samochód elektryczny Tańszy z testowanych wariantów spełniał kryteria rządowego programu dopłat. Oferuje mniejszy zasięg i skromniejsze wyposażenie Test w warunkach miejskich i pozamiejskich pokazuje, dlaczego określony przez rząd limit, nie stał się bodźcem do zakupu samochodów elektrycznych Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Rynek aut elektrycznych. Początki Nissana Leafa Według danych CEPiK na koniec 2020 r. w Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. samochodów elektrycznych. Co piąty z nich to Nissan Leaf. Leaf zadebiutował jesinią 2009 r. na rodzimym dla Nissana, czyli japońskim, rynku. Sprzedaż w Polsce rozpoczęła się w 2013 r., co zbiegło się w czasie z debiutem jego europejskiego rywala - BMW i3. Pierwsza generacja Nissana Leafa oferowała zasięg do 160 km. Nissan Leaf I generacji | betto rodrigues / Shutterstock Od 2017 r. w sprzedaży jest druga generacja tego modelu. Nissan Leaf ma 449 cm długości, prawie 179 cm szerokości, 153 cm wysokości i rozstaw osi równy 270 cm. Pojemność bagażnika to 435 litrów. Samochód zyskał bardziej "europejską" sylwetkę, kształt reflektorów przednich i tylnych. Choć pod wieloma względami, platformy, nadal ma wiele wspólnego z poprzednikiem, oferuje większy zasięg. Do redakcyjnego testu trafił Nissan Leaf w dwóch wariantach: Nissan Leaf Acenta 40 kWh (rok produkcji 2019), cena z wyposażeniem opcjonalnym 121 150 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh (rok produkcij 2020), cena z opcjami 176 450 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Acenta 40 kWh. Do tego "elektryka" mógłby dopłacić rząd W 2020 r. pierwszy z testowanych egzemplarzy, czyli Nissan Leaf Acenta 40 kWh, spełniał kryteria rządowego programu dopłat do zakupu aut elektrycznych. Acenta to drugi poziom wyposażenia. Obejmuje automatyczną klimatyzację, fotele z tapicerką materiałową, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, system audio z 8" ekranem dotykowym, pakiet systemów bezpieczeństwa, rozpoznawanie znaków drogowych, ładowarkę pokładową kW, dwa kable do ładowania. W standardzie jest też inteligentny tempomat, pompa ciepła w napędzie elektrycznym i 16" felgi ze stopów lekkich. Testowany egzemplarz doposażono łącznie za 3600 zł w system kamer 360 z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu (2600 zł) i podgrzewane siedzenia oraz kierownicę (1000 zł). | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym Nissanie Leafie fotele są bardzo miękkie, jak z samej gąbki. Regulacja fotela nie należy do najłatwiejszych. Kolumna kierownicy regulowana jest tylko góra-dół. Siedzi się tu trochę jak na krześle. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym egzemplarzu Nissana Leafa hamulec postojowy aktywowany i dezaktywowany jest dodatkowym pedałem. | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh bez dopłat. Dlaczego rządowy program się nie sprawdził? Nissan Leaf Tekna 62 kWh to wariant z mocniejszym silnikiem, większymi bateriami i najbogatszym pakietem wyposażenia. Samochód doposażono za 8950 zł w system automatycznego parkowania (5100 zł) oraz dwukolorowe nadwozie (3850 zł). A co w standardzie? Dodatkowo Reflektory Full LED, 17-calowe felgi, przyciemniane szyby, system audio Bose, asystent utrzymania pasa ruchu, elektryczny hamulec postojowy, pilot jazdy w korkach i częściowo skórzana tapicerka. Tak skonfigurowany, od "rządowego" Leafa jest droższy o ponad 50 tys. zł w cenach katalogowych. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska Czytaj także w BUSINESS INSIDER Różnica między tymi dwoma egzemplarzami pokazuje, dlaczego rządowy program dopłat do "elektryków" nie odniósł spodziewanego sukcesu. Samochody zelektryfikowane (elektryczne i hybrydy plug-in) już na wejściu są nawet o kilkadziesiąt tysięcy droższe niż ich odpowiedniki z napędem konwencjonalnym. Ustanowienie limitu ceny samochodu do 125 tys. zł ograniczyło wybór do małych e-samochodów miejskich z segmentów A i B, ewentualnie słabo wyposażonych podstawowych wersji większych modeli, takich jak np. Nissan Leaf. Różnica między tymi dwiema konfiguracjami jest widoczna na pierwszy rzut oka i znacząca. Ekonomia i osiągi auta elektrycznego Przypomnijmy, że różnica między dwoma wariantami Nissana Leafa nie ogranicza się tylko do wyposażenia wnętrza, technologii i detali nadwozia. Podstawowa różnica to silniki elektryczne i pojemność baterii. Tańsza konfiguracja Leafa to produkowany od 2017 r. silnik elektryczny o mocy 150 KM przy 3283 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 320 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego zautomatyzowana jednostopniowa skrzynia, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 40 kWh. Maksymalna prędkość to 144 km/godz., a przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje 7,6 s. Według producenta średni maksymalny zasięg to 270 km. Droższego Leafa wyposażono w produkowany od 2019 r. silnik o mocy 218 KM przy 4600 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 340 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego automatyczna 1-stopniowa skrzynia biegów, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 62 kWh. Maksymalna prędkość to 157 km/godz., przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje o (nieodczuwalne) 0,3 s krócej. Średni maksymalny zasięg deklarowany przez producenta to 330 km. O ile różnica w mocy, momencie obrotowym czy przyspieszeniu nie jest tak istotna, bo samochody elektryczne z natury są bardziej dynamiczne niż spalinowe odpowiedniki o podobnych parametrach, o tyle pojemność baterii i zasięg mają znaczenie kluczowe. Nissan Leaf w trasie. Sprawdzamy zasięg i zużycie między Warszawą a Łodzią Pierwszy z nich podczas tygodniowego testu pokonał 486 km, a w tym czasie średnie zużycie wyniosło 15,3 kWh/100 km. Drugi z nich przejechał 436 km, wykazując średnie zużycie energii 17,4 kWh/100 km. To nie są istotne różnice. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Trasa między Warszawą a Łodzią to bardzo dobry poligon doświadczalny dla samochodów elektrycznych. Odległość między miastami to około 120 km, czyli odpowiednio długa trasa, by móc coś ocenić. Po drugie, sieć stacji ładowania w obu miastach jest na tyle gęsta, że znalezienie wolnego punktu nie stanowi większego problemu. Ponadto, w czasie testu można było jeszcze korzystać z dwóch szybkich ładowarek PKN Orlen w Łodzi bezpłatnie. Na potrzeby testu w stronę Łodzi wybrałem się trasą spokojniejszą, przez Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice. Do stolicy zaś wróciłem autostradą A1 i A2. Na początek Nissan Leaf z mniejszymi bateriami. Przed wyjazdem w tę trasę komputer pokładowy pokazał naładowanie w 85 proc. i prognozowany zasięg 252 km. Teoretycznie powinno wystarczyć, by dojechać do Łodzi (127 km) i z powrotem. Trasa biegła drogami wojewódzkimi i lokalnymi, prędkości nie przekraczały 90 km/godz. W trybie "Eco", z włączoną rekuperacją, po dojechaniu do stacji ładowania w Łodzi, pozostało 35 proc. i prognoza zasięgu na 105 km. Średnie zużycie energii wyniosło 12,9 kWh/100 km. Po podłączeniu wtyczki ChaDeMo przewidywany czas ładowania do 80 proc. wyniósł…. 23 minuty. Nissan Leaf korzysta ze złącza ChaDeMo. | Marcin Walków / Business Insider Polska Producenci samochodów elektrycznych zalecają, by baterie ładować właśnie do tego poziomu. Również stacje szybkiego ładowania są zaprogramowane tak, że po jego osiągnięciu, prędkość dostarczania energii spada. Powód? Uzupełnienie pozostałych 20 proc. zajęłoby dodatkową godzinę. Postój przy stacji ładowania na stacji PKN Orlen w Łodzi. Wówczas była jeszcze bezpłatna. | Marcin Walków / Business Insider Polska Poświęciłem się i spędziłem 1,5 godz., by w drogę powrotną wyruszyć z 99 proc. baterii i prognozowanym zasięgiem 295 km. Wyłączyłem tryb "Eco" i "E-Pedal", włączyłem ogrzewanie, ustawiając temperaturę na 20 stopni Celsjusza (wówczas na zewnątrz było +10 stopni Celsjusza). Prognoza zasięgu od razu zmniejszyła się o 25 km. E-Pedal to zaawansowany system odzyskiwania energii. Pozwala on korzystać niemal wyłącznie z pedału przyspieszenia, zarówno by zwiększać prędkość, jak i wyhamować samochód. | Marcin Walków / Business Insider Polska Na autostradzie poruszałem się z aktywnym tempomatem ustawionym na 140 km/godz. Po pokonaniu 100 km baterie pokazywały 33 proc., a prognozowany zasięg spadł do 66 km. Do pokonania zostało niespełna 30 km. I znów - teoretycznie wystarczyłoby, ale wolałem nie ryzykować, nie znając do końca samochodu. Przekonałem samego siebie, że ogrzewanie kierownicy i foteli nie jest aż tak potrzebne w takich warunkach (w obecnych miałbym inne zdanie), kosztem dynamiki jazdy wróciłem do trybu Eco, zredukowałem prędkość do 120 km/godz. Dojechałem. I to nie "na oparach". Na mecie komputer pokładowy pokazał 18 proc. baterii, pozostały zasięg 44 km i średnie zużycie 20,3 kWh/100 km. Była to moja trzecia wizyta przy szybkiej ładowarce tego samego dnia. Przed południem doładowałem baterie na wyjazd do Łodzi, potem w samej Łodzi i - mając zasięg na poziomie już tylko 44 km - potem jeszcze szybkie ładowanie do 80 proc. na kolejny dzień lub dwa. | Marcin Walków / Business Insider Polska Tydzień później w tę samą trasę wybrałem się drugim Nissanem Leafem Po odebraniu z parku prasowego samochodu z naładowanymi do pełna bateriami, prognozowany zasięg wyniósł 330 km. Jednak po pokonaniu ponad 200 km w warunkach miejsko-podmiejskich, uwzględniając już mój styl jazdy, po kolejnym ładowaniu, komputer pokazał już ponad 400 km. Przyszedł czas na powtórzenie testu. I znów, analogicznie, do Łodzi pojechałem "spokojniejszą" trasą, choć tym razem pozwoliłem sobie już na mniej oszczędną, bardziej dynamiczną jazdę, nie bojąc się o zasięg. Rezultat w Łodzi? Średnie zużycie energii na poziomie 15,5 kWh, 53 proc. pozostałej pojemności baterii i przewidywane 211 km zasięgu. Łódź. Ta sama stacja PKN Orlen. Ta sama ładowarka. | Marcin Walków / Business Insider Polska Czas ładowania baterii w tej samej stacji do 80 proc. tym razem wyniósł zaledwie 16 minut, do pełna - 90 min. Trzymając się zaleceń producentów, doładowywanie do 80 proc. w czasie 16, czy nawet 30 minut, z mojej perspektywy jest naprawdę akceptowalne. Nissan Leaf pod klapką ma dwa złącza - ChaDeMo (szybsze) i Type2 (wolniejsze). | Marcin Walków / Business Insider Polska Tym razem poprzestałem na 81 proc., bo przewidywane 323 km zasięgu, dały mi sporą dozę spokoju. Powrót, analogicznie, po autostradzie A1 i A2 zakończył się zużyciem energii na poziomie 20,8 kWh (nie bez znaczenia pozostaje jednak czas spędzony w korku przed wypadkiem na A2), pozostałą pojemnością na poziomie 24 proc. i prognozą 76 km zasięgu. Kolejną wizytę przy ładowarce mogłem sobie darować i przełożyć na następny dzień. Nissan Leaf. Wnioski z testu samochodu elektrycznego Wracamy do twierdzenia w tytule i pierwszych akapitach. Dlaczego rządowy program dopłat do aut elektrycznych nie odniósł spodziewanego sukcesu? Bo przy limicie 125 tys. zł ceny samochodu, kwocie dopłaty 17 tys. zł oraz dodatkowych ograniczeniach czy warunkach, samochód elektryczny dla przeciętnego użytkownika wciąż pozostanie za drogi i o ograniczonych zastosowaniach. Nie bez powodu mówi się, że Norwegowie masowo kupują samochody elektryczne nie dlatego, że aż tak bardzo ich chcą, ale dlatego, że państwo skutecznie ich zachęca, by przesiedli się do aut z wtyczką. Przywilej jeżdżenia po buspasie i parkowania za darmo w centrach miast to dla wielu jeszcze za mało. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Mniejszy zasięg mógłby - przynajmniej dla części użytkowników - nie być problem dyskwalifikującym auto elektryczne. Gdyby nie wciąż słabo rozwinięta sieć stacji szybkiego ładowania oraz jego koszty, zwłaszcza gdy mowa o stacjach poza wielkimi miastami. Biorąc to pod uwagę, dziś te tańsze samochody (mniejsze i z mniejszymi bateriami) nadają się do jazdy po mieście i okolicach. Bo nawet jeśli ktoś godzi się na wydłużenie czasu dalszej podróży o 30-minutowe postoje "doładowujące" co 150 km, to nie wszędzie ma dziś taką możliwość. By samochód elektryczny mógł przynajmniej w jakimś stopniu stać się autem uniwersalnym, czytaj: do jazdy po mieście i w trasie, dziś musi mieć większą baterię, przekładającą się na większy zasięg. Chciałoby się też mieć fajne wnętrze. A tego wszystkiego nie można mieć za maks. 125 tys. zł.

nissan leaf 40 kwh test